Story › Klíčová data a objekty

Přehled hlavních událostí rodiny a firmy Lanna

Klíčová data a objekty

  • 1829 Začátek samostatného podnikání A. Lanny – zrušení státního monopolu na obchod se solí
  • 1833 Zahájení udržovacích prací na Vltavě a Labi od Českých Budějovic až po Dolní Žleb
  • 1840-41 Stavba řetězového mostu císaře Františka I. v Praze
  • 1842 Převzetí péče o splavnost Labe pro lodě od státu
  • 1844 Počátek splavňování Nežárky a Lužnice, později Blanice
  • 1845 Stavba nádraží Severní státní dráhy v Praze
  • 1846-50 Stavba Negrelliho viaduktu v Praze a tratí dráhy k saské hranici s bratry Kleinovými
  • 1847 Převzetí dolování na Kladně, doly Václav, Layer, František
  • 1847-48 Stavba řetězového mostu u Podolska
  • 1851-58 Splavňování Vltavy a Labe od Veltrus po státní hranici
  • 1853 Založení společnosti Buštěhradské dráhy
  • 1854 Stavba Vojtěšské hutě a Kladensko-nučické dráhy
  • 1854-56 Stavba dráhy Kladno – Kralupy spolu s bratry Kleinovými
  • 1856-59 Stavba dráhy Pardubice – Liberec spolu s bratry Kleinovými
  • 1857 Založení Pražské železářské společnosti
  • 1857 Zahájení říční dopravy uhlí do Magdeburgu pomocí remorkéru a lodí
  • 1857-58 Stavba přístavu v Rozbělesích
  • 1858 Postavení Lannova paláce v dnešní Havlíčkově ulici v Praze
  • 1859-62 Stavba dráhy Praha – Plzeň – bavorská hranice spolu s bratry Kleinovými
  • 1863-65 Stavba dráhy Turnov – Kralupy spolu s J. Schebkem
  • 1866 Úmrtí A. Lanny staršího a převzetí firmy A. Lannou mladším
  • 1866-72 Stavba sítě České severní dráhy spolu s J. Schebkem
  • 1866-74 Stavba sítě Dráhy císaře Františka Josefa včetně smíchovské spojky s J. Schebkem v konsorciu s firmou Bratři Kleinové
  • 1869 Zřízení přístavu v Praze Podolí
  • 1869-75 Druhá regulace Vltavy a Labe až po státní hranici
  • 1870-84 Regulace Vltavy v úseku před Prahou
  • 1871-77 Stavba tratí Plzeň – Duchcov a Plzeň – Železná Ruda s J. Schebkem a M. Gröbem
  • 1872 Položení řetězu pro řetězové parníky od státní hranice do Ústí nad Labem
  • 1877 Ukončení železničního podnikání
  • 1887 Prodloužení řetězu až do Mělníka po úpravách toku
  • 1890 Dokončení regulace dolní Vltavy od Karlína po Mělník
  • 1890-91 Stavba přístavu v Ústí nad Labem
  • 1891-94 Stavba přístavu v Libni a Holešovicích, rekonstrukce přístavu v Karlíně
  • 1897 Zahájení kanalizace vltavsko-labské vodní cesty podle návrhu firmy A. Lanny
  • 1907 Počátek splavňování středního Labe dle vodocestného zákona z roku 1901
  • 1909-10 Úmrtí A. Lanny mladšího a převzetí firmy synem JUDr. Adalbertem F. J. Lannou
  • 1912 Zřízení ústředních dílen s loděnicí v Žalhosticích
  • 1920 Prodej firmy „A. Lanna, československá podnikatelská akciová společnost v Praze“ bance Bohemia“ se závazkem zachovat v názvu firmy i nadále jméno Lanna
Klíčové objekty

Negrelliho viadukt

První železniční most přes Vltavu, po Juditině a Karlově třetí pražský most, byl vystavěn v letech 1846–1849 jako součást projektu Severní státní dráhy. S celkovou délkou 1120 m se jednalo až do roku 1910 o nejdelší železniční most v Evropě. Dodavatelem byly firmy bratří Kleinů a Adalberta Lanny, stavbu vedl dopravní inženýr Alois Negrelli (1799–1858), projektant Suezského průplavu. Viadukt spojuje Nádraží severní státní dráhy (dnes Masarykovo nádraží) s Bubny, překračuje karlínské údolí, dvě vltavská ramena a ostrov Štvanici. Viadukt se skládá z 87 kamenných oblouků, na jeho stavbě pracovalo až 3 000 dělníků. Stavební náklady činily 1,5 milionu zlatých. Ve své době se jednalo o ojedinělou stavbu i ve světovém měřítku, jinde se stavěly obdobné mosty mnohdy ještě ze dřeva. V letech 2017 - 2020 proběhla rekonstrukce viaduktu jako kulturní památky, která zvyšuje jeho dopravní význam a současně nově dotváří genia loci Prahy.

Stavba Negrelliho viaduktu, akvarel, Bedřich Anděl kolem 1847. Sbírka MMP.
Negrelliho viadukt, olej na plátně Ferdinand Lepié 1849. Sbírka MMP.
Severozápadní pohled na Negrelliho viadukt z ostrovu Štvanice. Foto NEBE.
Negrelliho viadukt v místech, kde přechází plavební komoru Štvanici. Foto NEBE.

Přístav Holešovice

Přístavní bazén největšího pražského ochranného a obchodní přístavu byl vyhloubený mimo přírodní řečiště Vltavy firmou Lanna letech 1892–1893. Vodní plocha měřila 84 560 m2, objem vytěžené zeminy přesáhl půl milionu m3. Přístav poskytoval místo pro 150 až 170 největších labských lodí, byl vybaven lodním výtahem k jejich opravám a prohlídkám. Bezprostředně bylo přistoupeno k přestavbě na přístav obchodní, vznikala skladiště a překladiště vybavená zdvihacími zařízeními. Pozdější budova celnice a dům přístavního dozorství s polovalbovými střechami s vikýři, věžičkami a v kombinaci režně a bíle zděných částí na soklech kyklopského zdiva byly, stejně jako objekty vzniklé v návaznosti na připojení železniční vlečky a stavbu seřaďovacího nádraží, vystavěny 1906 v secesním stylu podle projektu architekta Františka Sandera (1861–1932). S přeložkou koryta Vltavy v letech 1926–1928 vznikl na kose přístavu navazující funkcionalisticky pojatý areál Veřejných skladišť, dílo inženýra Eduarda Schwarzera (1872–1932). V 90. letech 20. století přístav přestal sloužit lodní dopravě a 2005 byly vytrhány i koleje seřaďovacího a nákladového nádraží. Následně prošel v rámci realizace developerských projektů Prague Marina a skupiny Lighthouse rozsáhlou přestavbou na obytný a polyfunkční areál se zachováním úlohy ochranného vltavského přístavu.

Jihovýchodní pohled z přístavního mola v holešovickém přístavu. Foto NEBE.
Holešovické dílny z přístavního mola s libeňským mostem. BAUER, Zdeněk. Stavební stroje firmy Lanna, 2005.
Secesní budova celní expozitury z roku 1906, jejíž autorem je František Sander. Foto NEBE.
Developerský projekt Prague Marina v přístavu. Foto NEBE.

U Zelené ratolesti

Nejsevernější bod a konečná stanice koněspřežní železnice při Husově třídě v Českých Budějovicích. Zájezdní hostinec zde vystavěl 1821 Thaddäus Lanna, o deset let později nechal A. Lanna starší objekt přestavět podle návrhů stavitele Josefa Sandnera (1803–1861) ve spolupráci s Josefem Bednaříkem. Jednoposchoďový trojkřídlý dům obklopil vnitřní nádvoří s kočárovnou. V severním křídle budovy se nacházel původní zájezdní hostinec, v západním stáje a v jižním dílna na spřádání vlny. V objektu byly i sklady zboží a byty pro kočí. A. Lanna, který měl 1835–1846 propachtován provoz koněspřežní železnice, prosadil přes počáteční odpor měšťanů její prodloužení z České ulice k Zelené ratolesti. Roku 1838 byla k areálu přivedena manipulační kolej, zboží bylo překládáno na lodě nebo na formanské vozy a distribuováno dále do vnitrozemí. Od konce 20. století jsou zde restaurační a obchodní provozy.

Jižní pohled na objekt zájezdního hostince v ulici Husova třída. Foto NEBE.
Inzerát k otevření hostince U Zelené ratolesti 6. 11. 1869. Archiv NEBE.
Zelená ratolest na snímku ze 30. letech 20. století. Archiv JČM.
Bývalá konečná stanice koněspřežní železnice z roku 1821. Foto NEBE.

Zdymadlo Hořín

Secesním objektem hořínského zdymadla pod svahem Mělníka v sousedství hořínského zámku s parkem, projektem pražského architekta Františka Sandera, vrcholí Hořínsko-vraňanský laterární kanál, unikátní vodní dílo k překonání nesplavného úseku Vltavy při soutoku s Labem. Rozsáhlý a složitý vodní sytém vystavěla firma Lanna v letech 1902–1905. Kanál odbočující vlevo z přírodního řečiště Vltavy u jezu ve Vraňanech je dlouhý přes 10 km a překlenuje ho celkem sedm mostů. Při pohledu od mělnického zámku je často za soutok považováno právě vyústění umělého kanálu několik set metrů níže po proudu. Zdymadlo Hořín s dvěma plavebními komorami řazenými vedle sebe překonává výšku vzdutí Vraňanského jezu a spád tak činí impozantních 8,5 metru. Jeho stavba včetně pomocného kanálu trvala 3 roky, 3 měsíce, 17 dní a rozpočet činil přes 20 milionů zlatých. V roce 2019 započala rekonstrukce celého vodního díla, aby splnilo požadavky na evropské vodní cesty s podjezdnou výškou pro lodě 7 m.

Zdymadlo Hořín krátce po dokončení s proplouvajícím parníkem LANNA 4 na fotografii z roku 1905. BAUER, Zdeněk. Stavební stroje firmy Lanna, 2005.
Rekonstrukce vodního díla v roce 2019. Foto NEBE.
Jižní pohled na plavební komoru. Foto Jan Sekunda.
Rozestavěné plavební komory s uskladněnými firemními pramicemi, elevátorem a bagrem na fotce z roku 1905. BAUER, Zdeněk. Stavební stroje firmy Lanna, 2005.

Sychrovský viadukt

Nejmalebnější část trati Jihoseveroněmecké spojovací dráhy z Liberce do Pardubic představuje dvoupatrový kamenný viadukt za tunelem u Sychrova, vystavěný na úseku z Liberce do Jaroměře 1857-1859 konsorciem firem Bratři Kleinové, A. Lanna a Johann Schebek. Železniční most ztvárněný po vzoru římských akvaduktů svou délkou 117,6 m a výškou 29,4 m překlenuje mohutnými náspy a osmi oblouky z vápencových a pískovcových kvádrů hluboké údolí řeky Mohelky mezi Sychrovem a Radotínem. Iniciátory stavby trati začleňující Liberec do železniční sítě habsburské monarchie s napojením na saskou Žitavu byli jak představitelé místního textilního průmyslu v čele s Johannem Liebigem, tak stát, sledující strategické cíle železničního spojení pevností v Hradci Králové a Josefově s Olomoucí několik let před vypuknutím prusko-rakouské války. Ve druhé polovině padesátých let 20. století prošel viadukt celkovou rekonstrukcí, se zásadní změnou horní partie.

Dobová ilustrace Sychrovského viaduktu. T. Žákavec, 1936.
Sychrov, viadukt (1857-1859) pardubicko – liberecké dráhy se dvěma řadami oblouků je přirovnáván k viaduktu Kalte-Rinne horské dráhy přes Semmering stavěnému v letech 1848–1854. Sbírka Mojmír Leštinský, 1910.
Viadukt překlenuje údolí řeky Mohelky mezi Sychrovem a Radotínem. Foto NEBE.
Designově je stavba zpracována po vzoru římských viaduktů. Foto NEBE.

Tunel pod Šumavou

Špičácký tunel svou délkou 1 747 metrů, až do roku 2007 nejdelší tunel na českých drahách, vystavěla v letech 1874–1877 firma A. Lanna, J. Schebek a Gröbe na trati Plzeň – Nýrsko – Železná Ruda jako součást stavby trati Plzeňsko-březenské dráhy (EPPK) z Plzně do Bavorska. Stavbu tunelu vedl inženýr Karl Pascher (1847–1910). Ražba byla vedena z obou portálů a zároveň ze svislých šachet z povrchu skály za pomoci dynamitu. Jako na celé délce trati se i zde počítalo s dodatečným položením druhé koleje, k čemuž nikdy nedošlo. Stavba Plzeňsko-březenské dráhy byla poslední aktivitou firmy Lanna v oblasti železničního podnikání. Se složitou prací v náročném terénu se na úseku Plzeň – Železná Ruda pojilo velké množství mimořádných události. Byla poznamenána jak masivním sesuvem půdy na trať, jehož závažné následky musel dokonce řešit stát emisí obligací, tak velkým množstvím nehod a smrtelných zranění. Jako na ostatních stavbách železnic v 19. století zde pracovaly za velmi nízkou mzdu tisíce národnostně a kulturně rozdílných dělníků z celého Rakouska-Uherska a Itálie, označovaných jako Barabové nebo trhani – jak kvůli své práci, tak i oblečení. Stavělo se rychle, a i když zemní práce bývaly prováděny téměř výhradně ručně, ročně se předávaly do provozu stovky kilometrů tratí. Ražení tunelů provázené odstřely skal bylo nebezpečné a často docházelo k těžkým úrazům. Na Špičáku se situace vyhrotila natolik, že magistrát v obavě před nepokoji a epidemiemi pro pohřební obřady obětí neštěstí místo v hlavním kostele vyhradil zvlášť kaple sv. Antonína a sv. Barbory nedaleko železniční stanice Železná Ruda-město.

Hloubení zářezu trati Plzeňsko-březenské dráhy na archivní fotografii z roku 1875. Archiv NTM.
Dokončení zhlaví tunelu na archivní fotografii z roku 1875 od I. Kranzfelder. Archiv NTM.

Stecherův mlýn

V průmyslový areál se proměnily prostory bývalé soukenické valchy a další pozemky na vltavském rameni v Litvínovicích u Českých Budějovic, které 1837 koupil Vojtěch Lanna pro stavbu objektů pily, sušárny a 1841 továrny na parkety. Provozy zvyšovaly přidanou hodnotu obchodu se dřevem a jeho transportu. Pásové pily, poháněné dvěma vodními turbínami, ročně rozřezaly v průměru 12 000 kmenů, 160 dělníků vyrobilo za rok 35 000 – 40 000 kusů ozdobných dubových parket dodávaných do Vídně, Lince i na zámek Hluboká. Po požáru 1858 vznikly nové objekty pily, výroba parket se následně přesunula do Prahy. V roce 1915 byl soubor u Litvínovic prodán firmě Antonína Stechera (1863–1927), který je přebudoval na mlýn a továrnu na poživatiny.

Severní pohled na objekt bývalé pily v Litvínovicích. Foto NEBE.
Historický snímek pily v Litvínovicích. T. Žákavec, 1936.
Areál dnešního mlýna. Foto NEBE.
Detail objektu bývalé pily s rybím přechodem. Foto NEBE.

Parník Lanna 1

Říční kolesový remorkér byl vyroben na zakázku pro firmu Lanna v roce 1890 v loděnici Rakouské severozápadní paroplavební společnosti v Drážďanech a osazen dvouválcovým ležatým parním strojem. Šlo o stavební parník určený pro tahání stavebních strojů a stavebních člunů. Unikátní vlastnosti, hlavně velmi malý ponor, mu umožnovaly plavbu na Vltavě, kde neexistovaly plavební komory nebo zdymadla. Podílel se na stavbě Karlínského, Holešovického, Libeňského, Smíchovského přístavu, nábřeží, mostů a plavebních komor na dolní Vltavě a Labi. Roku 1974 byl zatopený trup parníku Lanna 1 ve Smíchovském přístavu vyzdvižen příznivci historie říční plavby a zaměstnanci Povodí Vltavy. Jako technická památka dosud čeká na rekonstrukci v přístavišti pod miřejovickým zdymadlem.

Lodní těleso čekající na rekonstrukci v přístavišti pod miřejovickým zdymadlem. Foto NEBE.
Parník A. LANNA 1 proplouvá v roce 1902 staveništěm jezu v Miřejovicích. BAUER, Zdeněk. Stavební stroje firmy Lanna, 2005.
Vytažení parníku LANNA 1 v Praze dne 25. 9. 1981. Foto M. Bor. Archiv rodiny Trauttenberg.
Parník v původní podobě. Měřítko 1:100. BAUER, Zdeněk. Stavební stroje firmy Lanna, 2005.

Masarykovo nádraží

Výstavba Prvního pražského nádraží parostrojní železnice započatá v listopadu 1844 vstoupila proraženými hradbami razantně do života české metropole. Umístění nádraží a kolejiště navrhl roku 1842 projektant Jan Perner, budovy architekt Antonín Jüngling. S rozpočtem 9 000 tisíc zlatých a nasazením až 4 000 dělníků postavily firmy Lanna a Bratři Kleinové nádražní komplex jako součást železnice k. k. Severní státní dráhy během devíti měsíců. Provoz slavnostně zahájil příjezd vlaku z Olomouce 20. srpna 1845. Okolí nabylo na atraktivitě, Vojtěch Lanna na rohu Dlážděné a Jezdecké (Havlíčkovy) ulice vystavěl vlastní palác. Na originální počin po 175 letech navazuje návrh revitalizace železničního a městského centra včetně spojení na Letiště Václava Havla a modernizace trati Praha‑Kladno, představený studiem Zaha Hadid Architects a společností Penta Real Estate. V prostorách za nádražní budovou připravuje Národní technické muzeum v Praze novou expozici Železničního muzea.

Jihovýchodní pohled na Masarykovo nádraží v ulici Havlíčkova. Foto NEBE.
Pražské nádraží, litografie M. A. Witek, 1845. Sbírka MMP.
Přízemní vstupní dvorana s pokladnami. Foto NEBE.
Budova pražského nádraží v pohledu k Prašné bráně na Staré Město. Morstadt, 1845. Sbírka MMP.

Kalendárium dějin

1829

Quianiendi dolor ep ediscilita volorro moloris dendisquat dolum esed qui conemod mi, ...

sequi am a porrume ni debit plat magnihillat mo bea ides as et labor re sitis dolorem exero con coris delit minum abo. Ut mo cullaut adit dolores asim et aut harumqui quis re doluptatio. Et iderum, alistor estionse aut aliquos rem ex etsequi am a porrume

Epochy a generace

Příběh budějovického rodu

>> číst více

Encyklopedie České Budějovice

>> odkaz na encyklopedii

Liminigraf

 hodiny, které hlídají vodu

Vltava, Praha - Chuchle
23. 07. 2024  12:20
Stav:     58 cm
Průtok:  66.4 m³/s
Teplota: 17 °C

Liminigraf

 hodiny, které hlídají vodu

Vltava, Praha - Chuchle
23. 07. 2024  12:20
Stav:     58 cm
Průtok:  66.4 m³/s
Teplota: 17 °C
nahoru